نقد دولت: الهام صادقی/ مروری بر درآمدهای ترانزیتی کشور آن هم در شرایط تحریم نشان می دهد، با توجه به امتیازات و مزایای ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک قابل توجهی که کشورمان در این زمینه دارد، این حوزه می تواند به بخشی درآمد زا برای ایران تبدیل شود. با این وجود اما این رقم همچنان ناچیز است.
به طور نمونه می توان به سخنان ارسلان شکری، مدیرکل راهداری و حمل ونقل جاده ای آذربایجان غربی اشاره داشت که بیان کرده است؛ در سال جاری و تاکنون 192 هزار و 384 ناوگان باری از پایانه های مرزی استان مذکور تردد داشته اند.
عددی که با توجه به این موضوع که آذربایجان غربی پنج پایانه مرزی دارد که با نسبت بندی مقایسه ای با کل پایانه های کشور باید؛ می توان عنوان کرد 22 درصد کل پایانه ایران را شامل می شود، رقم چندان قابل قبولی نیست.
نگاهی به فعالیت ترانزیتی کشور در 8سال گذشته
همچنین بررسی اطلاعات ترانزیتی کشور نشان می دهد در حوزه های مختلف جاده ای و ریلی در بازه زمانی هشت ساله اخیر و در بهترین شرایط، فقط یک بار توانسته به مرز عدد و رقم 13 میلیون تن دست پیدا کند، آنچه که با مروری اجمالی بر ظرفیت های کشورمان در این بخش تفاوت بسیار چشمگیری دارد.
تا به آنجا که می توان اینگونه گفت که به طور تقریبی عمده این میزان بار هم سهم بخش جاده ای بوده و حوزه ریلی سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نتوانسته داشته باشد.
کاهش 50 درصدی میزان ترانزیت
پیامد این امر نیز روند کاهشی بوده که نمودار های مربوط به ترانزیت کالا از خود به نمایش گذاشته اند. حتی برآوردهای موجود و گزارش مرکز پژوهش های مجلس حکایت از این دارد که در بازه زمانی دو سال گذشته شیب نزولی در این زمینه شدت قابل توجهی به خود گرفته، حتی کاهش بالای 50 درصدی را نیز به نمایش گذاشته است.
آن هم در شرایطی که کشورمان با توجه به مزیت های جغرافیایی، قرار داشتن در مرز میان قاره ای از جمله قاره اروپا و آسیا، همچنین برخورداری از امکان دسترسی به آب های بین المللی و... قادر است در تبادلات تجاری خود همچنین درآمدزایی از این راستا بهره بسیاری ببرد.
ظرفیت ترانزیتی کشورمان چه میزان است؟
با توجه به انچه که بیان شد شاید این پرسش به ذهن متبادر شود که به واقع ظرفیت ترانزیتی کشورما در شرایط ایده آل چه رقمی را می تواند به نمایش بگذارد؟
در پاسخ به این پرسش ابتدا باید نگاهی آماری به سال های گذشته داشت، اینکه در اوایل دهه 70 ترانزیت در ایران رقمی کمتر از دو میلیون تن بوده است که این عدد سال 1392 به 12 میلیون تن و در سال 1393 به محدوده 12 میلیون و 340 هزار تن رسید.آنچه که به وضوع نشان دهنده روند رو به رشد آن بوده است.
با این وجود اما تحریم شدن خطوط کشتیرانی روند اشاره شده را متوقف کرد. علاوه براین تحریم های مالی که در سه سال اخیر نیز اعمال شد شرایط را دوباره دشوار تر کرد. به این ترتیب رشد 10 درصدی که مدنظر بود تا در سال 1393 محقق شود حتی رشدی که در قالب برنامه های پنجم و ششم توسعه به آن اشاره شده بود هم عملیاتی نشد، تا اینکه در سال گذشته نیز حتی به ترانزیت 21 میلیون و 800 هزارتن کالا که مدنظر بود نرسیدیم، حتی با این عدد تفاوت قابل توجهی نیز داشتیم.
از سوی دیگر این را هم باید گفت؛ نتایج به دست آمده از مطالعه ای که در وزارت راه صورت گرفته است حکایت از این دارد که اگر اینگونه تصور کنیم که 50 میلیون تن کالا در مجموع از خاک کشور ترانزیت می شود، می توان اظهار کرد؛ با احتساب عدد اشاره شده از این روش 9.5میلیارد دلار درآمد برای کشورمان حاصل می شود. رقمی که البته فاصله چشمگیری با اعداد مدنظر در برنامه‌های پنجم و ششم توسعه کشور دارد.
آنچه که موجب شده تا برخی از صاحب نظران در این زمینه از جمله سعید جلیلی عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام از این موضوع سخن به میان آورند که ظرفیت موجود در زمینه انتقال از سه کریدوری که کشورمان دارد رقمی معادل 50 میلیون تن کالا بوده که می تواند درآمد چهار میلیارد دلاری را برای ما به ارمغان بیاورد. بنابراین این امکان فراهم است که این مقدار درآمد را به سه برابر افزایش داد و به 150 میلیون تن رساند، رقمی که 12 میلیارد دلار درآمد ارزی را نصیب کشور می کند.
مهمترین نکته برای برنامه ریزی و ایجاد مسیر ترانزیتی
توجه داشته باشید که به طور معمول برای جا به جایی بار و کالای بین المللی، همواره چند مسیر موازی وجود دارد و براین اساس صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب خواهند کرد که از بالاترین امتیازات و مزیت های رقابتی برخوردار باشد.
آنچه که موجب شده تا کاهش وابستگی به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی به یکی از مهمترین از اهداف ابرپروژه کمربند و راه چین تبدیل شود
بنابراین گام نخست برای برنامه ریزی و ایجاد مسیر ترانزیتی به طور قطع بررسی سهم پیش بینی شده از بازار برای جابه جایی کالا از مسیر مورد نظر خواهد بود، زیرا که بدون در نظر گرفته امتیازات مسیر موردنظر برای احداث در مقایسه با هر یک از کریدور‌های رقیب نمی‌توان عاقبت خوبی را سرمایه‌گذاری صورت گرفته پیش بینی کرد.
جایگزین برای درآمدهای نفتی
به هرحال باید به یاد داشت همانطور که برخی کارشناسان هموار اظهار کرده اند، یکی از منابعی که می تواند سهم قابل توجی در درآمد زایی کشور دارد، ترانزیت کالا است. مجالی که از نظر علی ضیائی، کارشناس حمل ونقل ریلی، حتی می تواند، جایگزین درآمدهای نفتی هم شود، آن هم در شرایطی که همواره شاهد هستیم درآمد ارزی کشور بیشتر بر درآمدهای نفتی تکیه دارد، در شرایطی که موقعیت های دیگری نیز برای کشور وجود دارد که می تواند در تراز مقدار درآمدهای حاصل شده از فروش نفت برای کشورمان درآمد داشته باشد. یکی از این موارد به بحث ترانزیت کالا و گسترش ترانزیت ریلی در کشور باز می گردد.
هرچند که بعضی از صاحبنظران اعتقادی متفاوت در این زمینه دارند، زیرا آنها معتقدند چنین برداشتی درست نیست، چراکه از نظر این افراد فاصله درآمد فروش نفت با ترانزیت عدد چشمگیری است. به طور مثال مهدی حیدری، مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی تاکید دارد که اگر روزانه 2.5 میلیون بشکه نفت صادر شود. به عنوان نمونه هر بشکه نیز 50 دلار درآمد داشته باشد، با احتساب این اعداد و ارقام در سال درآمد بالاتری برای کشور به همراه دارد و از این رو بیان این بحث که درآمدهای حاصل از ترانزیت کالا قادر بوده جایگزین درآمد نفتی شود، تنها بزرگنمایی است.
پیش بینی ظرفیت سالانه 80 میلیون تن
به هر حال باید گفت که طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی که درباره تکمیل زیرساخت کریدور‌های داخلی منتشر شده است همچنین در آن اتصال به کمربند و راه چین، روان سازی رویه ها در تبادلات مرزی و استفاده حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل ونقل هم مدنظر قرار گرفته است، این امکان فراهم خواهد شد که ظرفیت ترانزیتی ایران به عددی معادل 80 میلیون تن سالانه برسد. به این ترتیب با لحاظ کردن درآمد حداقل یکصد دلاری به‌ازای هر تن بار ترانزیتی، کشورمان قادر خواهد بود بیش از هشت میلیارد دلار درآمد ارزی از راه ترانزیت کالا کسب کند.
دیدگاهتان را بنویسید
دیدگاه ها