به گزارش خبرنگار نقد دولت خانم فاطمه صنوبری فر صنعت جهانی خودرو طی ماههای اخیر بار دیگر با واقعیتی روبهرو شده که پس از بحران کرونا و کمبود نیمههادیها بسیار جدیتر گرفته شد؛ خودرو محصول یک کارخانه نیست، بلکه حاصل فعالیت زنجیرهای طولانی از تامینکنندگان، تولیدکنندگان مواد اولیه، شرکتهای حملونقل، صنایع انرژی و شبکههای تجاری است؛ از همین روی هم یک تصمیم تعرفهای در آمریکای شمالی یا اختلال در یک مسیر دریایی خاورمیانه میتواند به افزایش هزینه تولید خودرو در نقطهای دیگر از جهان منجر شود.
برای صنعت خودرو ایران، این موضوع حتی اهمیت بیشتری دارد؛ صنعتی که در کنار ظرفیت گسترده داخلی در قطعهسازی و مواداولیه، همچنان برای بخشی از تجهیزات، فناوری، قطعات و نهادههای تولید به منابع خارجی نیاز دارد و همزمان با محدودیتهای ارزی و تجاری نیز مواجه است. زمانیکه تعرفه برای حمایت از تولید وضع میشود اما تولید هم هزینه میدهد.
یکی از تازهترین نمونههای این وضعیت را میتوان در اختلاف تجاری آمریکا و کانادا دید؛ براساس دادههای گزارشی که CBT News (رسانه تخصصی آمریکایی در حوزه صنعت و بازار خودرو) منتشر کرده است، دولت آمریکا در اوت ۲۰۲۶ اجرای تعرفه ۵۰ درصدی بر میلیاردها دلار کالای کانادایی را برای سه روز به تعویق انداخت تا مذاکرات دو کشور ادامه پیدا کند؛ با این حال تعرفه خودرو همچنان یکی از اختلافات حلنشده میان واشنگتن و اتاوا باقی ماند.
کانادا نیز پیشتر در واکنش به تعرفههای خودرویی آمریکا، بر خودروهای ساخت آمریکا تعرفه وضع کرده بود؛ این اتفاق برای صنعت خودرو اهمیت ویژهای دارد، چراکه زنجیره تولید خودرو در آمریکای شمالی بهشدت درهمتنیده است. قطعهای ممکن است در یک کشور تولید شود، در کشور دیگری روی مجموعهای نصب شود و محصول دوباره از مرز عبور کند. در نتیجه، تعرفهای که با هدف حمایت از کارخانه داخلی وضع میشود، در صورت طراحی نامناسب میتواند هزینه همان کارخانه را نیز افزایش دهد.
این تجربه برای ایران نیز قابل تامل است؛ در ایران نیز بخش مهمی از مناقشه سیاستگذاری خودرو طی سالهای اخیر حول تعرفه واردات شکل گرفته است. سیاستگذار از یک سو به دنبال حمایت از تولید داخلی بوده و از سوی دیگر تلاش کرده از مسیر واردات، بخشی از نیاز بازار و مسئله رقابت را مدیریت کند.
آمار رسمی گمرک نشان میدهد در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۸ هزار دستگاه خودرو به ارزش نزدیک به ۱.۵ میلیارد یورو وارد کشور شد؛ رقمی بالاتر از حدود ۶۱ هزار دستگاه واردشده در سال پیش از آن؛ بنابراین واردات دیگر موضوعی کاملاً حاشیهای در بازار خودرو نیست، اما در عین حال مقیاس آن همچنان در برابر تولید داخلی محدود است.
همین وضعیت سبب میشود مسئله اصلی برای سیاستگذار ایرانی نه انتخاب ساده میان «تعرفه» و «بدون تعرفه»، بلکه تعیین نقطه تعادل میان حمایت از تولید و ایجاد رقابت باشد.
تعرفه در ایران چه نقشی بازی میکند؟
ساختار تعرفهای ایران نیز نشان میدهد سیاستگذار میان انواع خودرو تفاوت قائل شده است. در مقررات واردات خودرو، تعرفه خودروهای بنزینی بر اساس حجم موتور افزایش پیدا میکند، در حالی که برای خودروهای برقی و برخی خودروهای هیبریدی نرخهای پایینتری در نظر گرفته شده است.
برای نمونه، تعرفه خودروهای برقی چهار درصد و خودروهای پلاگینهیبرید ۱۵ درصد تعیین شده است؛ در مقابل، تعرفه خودروهای بنزینی در گروههای مختلف میتواند به مراتب بالاتر باشد. در حقیقت این تفاوت صرفاً یک ابزار درآمدی نیست؛ از منظر سیاست صنعتی میتواند جهت بازار را نیز تغییر دهد.
تعرفه پایینتر برای فناوریهای جدید میتواند واردات خودروهای برقی و هیبریدی را تسهیل کند و تعرفه بالاتر خودروهای متعارف نیز میتواند نقش حفاظتی برای تولید داخلی داشته باشد. اما تجربه جهانی یک هشدار روشن دارد؛ حمایت تعرفهای زمانی به نفع صنعت تمام میشود که فرصت ایجادشده به افزایش بهرهوری، کیفیت و فناوری تبدیل شود؛ در غیر اینصورت، تعرفه میتواند فقط فاصله قیمت محصول داخلی و خارجی را افزایش دهد، بدون آنکه الزاماً توان رقابتی صنعت داخلی بیشتر شود.
چرا خودروی تولید داخل هم از شوک خارجی در امان نیست؟
شاید در نگاه نخست این پرسش مطرح شود که اگر خودرو در داخل کشور تولید میشود، چرا یک بحران خارجی باید هزینه تولید آن را تغییر دهد؟ پاسخ در زنجیره تولید نهفته است.
خودروسازی ایران اگرچه بخش بزرگی از قطعات خود را در داخل تامین میکند، اما همچنان برای بخشی از قطعات تخصصی، مواد اولیه، ماشینآلات و فناوری وابستگی خارجی دارد. از سوی دیگر حتی بخشی از مواد اولیه تولیدشده در داخل نیز بر اساس قیمتهای جهانی یا نرخ ارز قیمتگذاری میشوند.
به همین دلیل افزایش نرخ ارز فقط قطعه وارداتی را گران نمیکند؛ میتواند هزینه تامین مواداولیه داخلی، سرمایه در گردش، حملونقل و حتی جایگزینی تجهیزات تولید را نیز افزایش دهد.
دادههای مربوط به تخصیص ارز نیز اهمیت این مسئله را نشان میدهد. در گزارشهای رسمی بانک مرکزی، گروه حملونقل و خودرو در زمره صنایع بزرگ دریافتکننده ارز برای واردات قرار داشته است. در حقیقت حتی یک صنعت نسبتاً داخلیشده نیز کاملاً از بازار جهانی جدا نیست. این همان واقعیتی است که اکنون خودروسازان بزرگ جهان نیز دوباره با آن مواجه شدهاند.
هرمز چگونه میتواند قیمت خودرو را تغییر دهد؟
یکی از موضوعات مهم فعلی کشور به تحولات خاورمیانه و تنگه هرمز مربوط میشود. براساس تحلیل برنشتاین، اختلال در این مسیر میتواند ۱۰ تا ۱۴ روز به مدت حمل برخی محمولهها اضافه کند.
اهمیت هرمز نیز تنها به حمل خودرو و قطعه محدود نیست. این مسیر یکی از مهمترین شریانهای انتقال انرژی جهان است و روزانه حجم قابل توجهی نفت از آن عبور میکند؛ فلذا اختلال در این مسیر به معنای افزایش ریسک حملونقل، بیمه و انرژی است.
برای صنعت خودرو، چنین اتفاقی میتواند همزمان روی چند متغیر اثر بگذارد؛ قیمت سوخت، هزینه حمل قطعه و خودرو، قیمت محصولات پتروشیمی، پلاستیک، رنگ، مواد باتری و حتی برخی مواد مورد استفاده در صنایع الکترونیک. ضمن اینکه نوسان نفت و گاز به دنبال اختلال در مسیرهای منطقهای میتواند مواد حیاتی مورد استفاده در زنجیره خودرو از پوششهای صنعتی و پلاستیک تا مواد باتری و نیمههادیها را تحت تاثیر قرار دهد. توجه باید کرد که برای ایران، این رابطه پیچیدهتر است.
ایران خود یکی از تولیدکنندگان بزرگ انرژی و محصولات پتروشیمی است، بنابراین افزایش قیمت جهانی انرژی الزاماً همان اثری را که بر یک کشور کاملاً واردکننده انرژی دارد بر اقتصاد ایران نمیگذارد.
با این حال افزایش هزینه حملونقل خارجی، بیمه، دشوارترشدن تجارت و اختلال در تأمین قطعات میتواند فشار مستقیمی بر تولیدکنندگان داخلی وارد کند؛ از این منظر، قرار گرفتن ایران در کنار یکی از مهمترین مسیرهای انرژی جهان همزمان میتواند یک مزیت و یک ریسک باشد.
اتصال خودرو ایران به زنجیره جهانی
تصویر رایجی وجود دارد که خودرو را یا «داخلی» میداند یا «وارداتی»؛ در حالی که واقعیت صنعتی به این سادگی نیست. حتی خودرویی که در ایران با درصد بالایی از ساخت داخل تولید میشود، محصول زنجیرهای است که بخشی از آن میتواند به مواداولیه، ماشینآلات، تجهیزات الکترونیکی، فناوری یا قطعات خارجی وابسته باشد.
در مقابل، خودروهای مونتاژی وابستگی مستقیمتری به واردات مجموعه قطعات منفصله دارند. بنابراین شدت اثر یک شوک ارزی یا تجاری برای همه خودروها یکسان نیست. هرچه عمق ساخت داخل بیشتر و زنجیره تامین داخلی متنوعتر باشد، اثر مستقیم اختلال واردات کاهش پیدا میکند؛ اما حتی در این حالت نیز نرخ ارز و قیمت جهانی مواد اولیه میتواند هزینه تولید را تغییر دهد.
به همین دلیل سیاست داخلیسازی نیز تنها زمانی به افزایش تابآوری منجر میشود که از مرحله جایگزینی ساده واردات عبور کند و به توسعه فناوری، تیراژ اقتصادی و رقابتپذیری برسد.
ایران چه تفاوتی با آمریکا و کانادا دارد؟
مقایسه ایران با آمریکا و کانادا طبعاً باید با احتیاط انجام شود.
اقتصاد، ساختار بازار و شرایط تجارت خارجی این کشورها با ایران یکسان نیست اما یک وجه مشترک مهم وجود دارد؛ در هر سه مورد، خودرو صنعتی نیست که بتوان سیاست تجاری آن را مستقل از زنجیره تامین طراحی کرد.
آمریکا برای حمایت از تولید تعرفه وضع میکند اما اگر قطعه وارداتی گران شود، کارخانه آمریکایی نیز هزینه آن را پرداخت میکند.
در ایران نیز افزایش تعرفه یا محدودیت واردات ممکن است به حمایت از تولید داخلی کمک کند، اما اگر همزمان دسترسی صنعت به فناوری، قطعات موردنیاز یا مواد اولیه رقابتی محدود شود، هزینه حمایت میتواند وارد خط تولید شود. از سوی دیگر آزادسازی واردات بدون توجه به شرایط تولید داخلی نیز لزوماً سیاست صنعتی محسوب نمیشود. بنابراین مسئله در هیچیک از این کشورها صرفاً «باز کردن» یا «بستن» مرزها نیست؛ مسئله مدیریت رابطه میان تولید و تجارت است.
تجربه جهان چه پیامی برای سیاستگذار خودرویی ایران دارد؟
تحولات اخیر نشان میدهد سه متغیر تولید، واردات و امنیت زنجیره تامین، باید همزمان دیده شوند؛ اگر حمایت از تولید صرفاً با افزایش تعرفه دنبال شود، بدون آنکه برای کیفیت، بهرهوری و فناوری هدف مشخصی تعیین شود، ممکن است مصرفکننده هزینه حمایت را بپردازد بدون آنکه صنعت به سطح بالاتری از رقابت برسد.
اگر واردات نیز بدون توجه به ظرفیت تولید و زنجیره قطعهسازی آزاد شود، میتواند بخشی از سرمایهگذاری صنعتی را تحت فشار قرار دهد.
مسیر میانی نیز همان تجارت مدیریتشده است که امروز بسیاری از اقتصادهای بزرگ نیز به سمت آن حرکت کردهاند؛ در این مدل، واردات حذف نمیشود، اما نوع کالا، میزان تعرفه، فناوری، سرمایهگذاری داخلی و امنیت زنجیره تأمین همزمان در سیاستگذاری لحاظ میشوند. برای ایران نیز شاید پرسش اصلی دیگر این نباشد که «تعرفه واردات خودرو بالا باشد یا پایین؟» بلکه پرسش مهمتر این است که هر سطح از تعرفه چه نتیجهای برای تولید، قیمت، کیفیت و رقابت ایجاد میکند؟
خودرو داخلیتر، الزاماً مصونتر است؟
داخلیسازی میتواند وابستگی به واردات را کاهش دهد و در زمان بحران امکان ادامه تولید را افزایش دهد؛ اما این مزیت زمانی پایدار است که قطعه داخلی از نظر کیفیت، قیمت و فناوری توان رقابت داشته باشد. در مقابل، وابستگی کامل به زنجیره جهانی نیز صنعت را در برابر جنگ، تعرفه، محدودیت تجاری و بحران حملونقل آسیبپذیر میکند.
به این ترتیب، مسئله آینده صنعت خودرو نه «خودکفایی مطلق» و نه «وابستگی کامل به واردات» است؛ مسئله ساختن زنجیرهای است که در آن قطعات راهبردی تا جای ممکن در داخل قابل تامین باشند، واردات برای رقابت و دسترسی به فناوری باز بماند و صنعت به یک کشور، مسیر تجاری یا منبع تامین خاص وابسته نشود.
تجربه آمریکا و کانادا از جنگ تعرفهای و تجربه خاورمیانه از بحران حملونقل، هر دو، این پیام مشترک را دارند که «خودرویی که در کارخانه تولید میشود، بسیار پیش از رسیدن به خط مونتاژ تحت تأثیر سیاست، ارز، انرژی و تجارت قرار گرفته است.»
برای صنعت خودرو ایران که همزمان با مسئله تعرفه، محدودیت ارزی، ضرورت داخلیسازی و نیاز به رقابت روبهروست، این موضوع میتواند مهمترین درس تحولات امروز صنعت جهانی خودرو باشد.
تهیه کننده : خانم فاطمه صنوبری فر
دیدگاهتان را بنویسید
دیدگاه ها